Kliknutím zvětšíteZatímco v socialistických zemích v roce 1972 odolnost osobních vozů při nárazu prakticky nikoho nezajímala, západní svět už měl předpisy pro nárazové zkoušky. A jelikož Škoda v 70. letech chtěla vyvážet svůj model 100 do Francie, musela se přizpůsobit.
Jak se uvádí v článku pro portál skoda-storyboard.com, kvůli potřebné homologaci bylo nutné ověřit posun volantové tyče do interiéru po nárazu.
Na průběh prvních testů se můžete podívat do komentované fotogalerie u článku.
Nejprve se ovšem muselo vybudovat speciální zařízení a najít také způsob, jak auto proti pevné překážce rozjet. Klasicky za pomoci řidiče a motoru to samozřejmě nešlo….
Organizaci zkoušky dostal na starost Ústav pro výzkum motorových vozidel, který už měl práva na udělení příslušné evropské homologace.
První homologační crashtest proběhl na pracovišti ÚVMV u pražského ruzyňského letiště někdy v květnu 1972. „Zbytky vyasfaltované testovací dráhy jsou dodnes vidět na mapách, nebo si je můžete osobně prohlédnout při procházce na Vyhlídkový val Hostivice, který slouží k pozorování provozu na letišti,“ říká Rudolf Tesárek, koordinátor crashové laboratoře Škoda Auto.
Kromě asfaltové plochy s vodící kolejnicí a betonové bariéry bylo potřeba připravit pro crash test také samotné testovací zařízení.
„Testovací dráhu i veškeré potřebné vybavení si pracovníci ÚVMV vybudovali a postavili prakticky sami,“ říká Tesárek. Sami si také navrhli a odzkoušeli pohonné zařízení - parní raketu, která sloužila k rozpohybování auta na požadovanou rychlost zkoušky. Základními provozními prostředky pro provedení zkoušky byla tehdy cisterna s vodou a dieselová elektrocentrála.
Tak trochu metoda pokus-omyl
Nádrž rakety byla nejdříve naplněna vodou, ta se pomocí elektrických topných spirál přeměnila v sytou páru a po dosažení požadované teploty a tlaku došlo k mechanickému otevření trysky rakety a pára – za mohutného zvukového doprovodu - poháněla raketu vpřed.
Soupravu tvořenou vozidlem a raketou vedla správným směrem kolejnice, která končila cca 5 m od betonové stěny. Na jejím konci najela parní raketa do klínové brzdy, která ji zastavila, zatímco auto pokračovalo vpřed.
Druhá, vylepšená verze rakety měla na sobě nápis FODRŠAMARUPUSOPR. Tímto názvem si pracovníci skupiny bezpečnosti ÚVMV zajistili památku. Nápis je totiž vytvořen z počátečních dvou písmen jejich příjmení. (FOgl, DRmota, ŠAtochin, MAjetič, RUblič, PUčálka, SOuček, PRažák).
Prvním vozem, který roku 1972 homologační zkouškou prošel, byla žlutá ŠKODA 100. Auto muselo proti pevné překážce zamířit rychlostí 48,3 km/h s tolerancí zhruba plus pět kilometrů za hodinu.
Nejprve proběhly potřebné výpočty. Před samotným testem ale provádělo i několik zkušebních rozjezdů v opačném směru testovací dráhy. Ve vozidle při těchto zkouškách seděl řidič, který ho na konci dráhy zastavil (raketa se i zde zastavila klínovou nájezdovou brzdou).
Při prvním testu byli přítomni francouzští inspektoři z tamní obdoby ÚVMV, organizace UTAC (dnes UTAC Ceram). Pracovníci ÚVMV provedli den před jejich příjezdem jednu zkoušku nanečisto s použitým vozem, druhý den proběhla zkouška ostrá. Její průběh snímala rychloběžná kamera, samozřejmě na klasický kinofilm. K vyhodnocení, tedy zhodnocení, zda byl pohyb volantové tyče při nárazu „v normě“, tak mohlo dojít až s časovým odstupem od zkoušky po vyvolání a zpracování filmu. Škoda 100 tehdy ve zkoušce uspěla.
Dráha u letiště sloužila k testům až do roku 1995. Mezitím se však už začala využívat k dalším bezpečnostním zkouškám speciálně vybavená hala v areálu výrobce nákladních vozů Avia v pražských Letňanech. Zde byla i věž, ve které se pohybovalo urychlovací závaží.
Toto pracoviště bylo již také vybaveno i zařízením pro takzvané saňové zkoušky, které sloužily k dynamickému testování příslušenství vozidel, jako jsou střešní nosiče, nebo zkoušky sedadel, bezpečnostních pásů a dalších prvků.
Dnes to jde až rychlostí 120 kilometrů v hodině
Daleko sofistikovanější zkoušky se pak začaly dělat ve zkušebně přímo v areálu testovacího polygonu Škody Auto v Úhelnici, kterou vybudovala společnost TÜV SÜD. Fungovat začala v roce 1996, první nárazovou zkoušku tu provedli 21. října, když proti bariéře mířila bílá Škoda Octavia.
Zdejší zkušebna se postupně vylepšovala. Například v roce 2001 se dráha pro rozjezdy testovaných aut prodloužila z původních 50 na 100 metrů.
Důvodem bylo umožnit pozvolnější rozjetí vozidla proti bariéře tak, aby nedocházelo v průběhu rozjezdu ke změně polohy zkušebních figurín.
Na začátku nového tisíciletí došlo také k přechodu na digitální kamery. Do té doby se vše snímalo na klasický film. Rudolf Tesárek vzpomíná, jak se filmy musely posílat na vyvolání do filmových ateliérů na Barrandově. „Tam je vyvolali, což někdy trvalo i několik týdnů,“ a poslali zpět. Pracovník zkušebny pak na střihacím pultu vystříhal požadované úseky a poslepoval je z jednotlivých kotoučů k sobě. Takto poslepovaný film se znovu poslal do filmových ateliérů na Barrandově, kde z něj vyrobili jeden filmový pás. Inženýr zkoušky se tak na její výsledek mohl podívat nejdříve tak za 3 týdny, což je samozřejmě z dnešního pohledu zcela nemyslitelné,“ dodává Tesárek.
V roce 2011 pak tuto zkušebnu převzala Škoda Auto a začala pracoviště dále rozvíjet. „V podstatě za plného provozu jsme přistavěli další crashovou halu (30x40 m) a prodloužili crashovou dráhu o dalších 100 metrů,“ vysvětluje Tesárek.
Dnešní crashová laboratoř Škod je tedy 200 metrů dlouhá a obsahuje dvě tzv. měřiště na provádění zkoušek. Zkušebna je tak schopna provádět dvě zkoušky v jeden den.
Kromě všech vývojových crash testů je díky pokračující spolupráci s firmou TÜV SÜD Czech schopna provádět nadále zkoušky homologační, kterými celá tato padesátiletá historie započala.
Momentálně nejnáročnějším testem je srážka dvou proti sobě jedoucích vozidel rychlostí 50 km/h. Zkušebna je připravena na urychlení dvou osobních vozidel proti sobě rychlostí až 65 km/h, respektive jednoho vozidla až na rychlost 120km/h.
8
1
Čtenář reportér
Kondice
Dům a zahrada
Kafe
iReceptář
TN.cz
