Jan Skalický dřív šéfoval českému Ředitelství vodních cest (ŘVC). Dnes vede projekční kancelář Vodní cesty a patří k nejhlasitějším kritikům ekologů, ale i ministerstva životního prostředí. Podle Skalického Brabcův rozort ekologům populisticky nadbíhá, a kvůli tomu se stále nedaří postavit plavební stupeň Děčín (PSD), bez kterého nelze plnohodnotně splavnit dolní tok Labe.

Jan SkalickýZdroj: Deník/Jaroslav BalvínPosledním realizačním zářezem ŘVC je nové molo pro osobní lodní dopravu (OLD) v ústeckém Vaňově. Proč jde postavit přístavní můstek, ale ne plavební stupeň?
OLD Vaňov je v současnosti maximum, co jde na vodní cestě udělat. Ale třeba už na přístaviště pro malá rekreační plavidla ve Hřensku požaduje Národní park České Švýcarsko vyhodnocení vlivů na životní prostředí (oznámení EIA). To vyjde nakonec třeba i na dva miliony a odsune termín realizace potřebného přístaviště o další dva roky. I na vodě u nás by se přitom mělo stavět všechno to, co je běžné všude ve světě: jezy, přístaviště, přístavy, servisní centra, lodní výtahy, skluzy do vody, obratiště, čekací stání, obratiště lodí, lodní benzinky…

Proč vlastně na dolním toku Labe poblíž hranic nevznikl žádný plavební stupeň už dříve?
Naši předkové stavěli jezy na přeskáčku tam, kde zrovna vypořádali majetky a podobně. Počítali s tím, že nebude problém celistvou síť plavebních stupňů dokončit. Střekovský jez je vysoký devět a půl metru, drží krásně hladinu až do Lovosic, je tam stabilní hladina podzemních vod, nehroutí se tam vysušené a narušené skály, funguje zde rekreace. Dnes by se něco takového jako plavební stupeň Střekov už kvůli ekologům postavit určitě nemohlo. Mně se to dílo líbí, ale rozumím tomu, že v současnosti by někdo mohl říct, že to pod střekovským hradem prostě vybudovat není možné.

Jak zasáhne do krajiny plánovaný PSD?
Nijak významně. Před 50 lety v té lokalitě bylo rumoviště, před sto lety přístav, ještě předtím se břehy upravovaly pro zemědělskou činnost. Lidé toto místo nějak přetváří už 200 let. Kdyby byl PSD vysoký jako Střekov, bylo by to fajn, ochránci přírody ale řekli, že se jim zdá, že by to bylo moc vysoké. No a tak se v projektu výška jezu snížila z 9 na 4,7 metru, což je minimální výška, aby dílo mělo smysl. Neudělá sice takovou komfortní hladinu jako nad Střekovem, nicméně řeka aspoň nevyschne až na dno, jak to dnes vidíme pod ním. Voda z Děčína pak ale dosáhne jen tak tak do Malého Března. Tam se potom budou muset dělat další opatření. Buď se postaví další jez, nebo se tu bude prohrabávat dno.

Jak hodně současný projekt PSD vychází z představ ekologů?
Všechno, co ekologové chtěli, se zapracovalo. Proto příprava PSD dosud stála celkem 1,6 miliardy! Polovinu z toho tvoří ekologická opatření, která spolknou i polovinu nákladů na stavbu. Jez bude celý zapuštěn pod vodou, technologie tedy nebudou vidět jako na Střekově, bude to vypadat jako normální splav. Chtěli rybí přechod, jsou tam navrženy tři, ten největší s průtokem 30 vteřinových kubíků, to je mocnost řeky Ploučnice v Děčíně. Chtěli chránit ryby před elektrárnou, jsou tam nakresleny elektrické česle, které budou ryby odhánět, a pomaloběžné turbíny na vodní elektrárně, kterými proteče bez úhony i metrový úhoř. A další vychytávky: dva bobří přechody a speciální terestrický přechod pro zvířata. Při realizaci díla dojde i k revitalizaci zaústění Ploučnice v Děčíně do Labe, k zkulturnění náplavek v okolí města a dalším přírodě blízkým opatřením.

Kdy bude hotov plavební stupeň Děčín podle Jana Skalického?
2 roky ještě vezme vypořádání ekologických připomínek.
2 roky potom bude trvat projektování.
3 roky potrvá samotná výstavba.
1 rok je nutné mít na rezervu.
Takže v roce 2028 bude plavební stupeň v Děčíně stát.

Stát bude mít hlouběji do kapsy kvůli koronaviru. Je reálné, že se nakonec pustí do takto náročné stavby?
Jestliže všude chybějí peníze, je potřeba stavět věci, které je přinesou. Jenom na malé vodní elektrárně (MVE) se ten jez zaplatí za dvanáct let. MVE mimochodem stavějí všude na světě. Kdyby jez stál v původním plánovaném termínu, sám sebe by už minimálně dvakrát zaplatil a nyní by potřebné peníze naopak vydělával. To nemluvím o výnosech z dopravy, o zadržení vody v krajině, protipovodňové ochraně, zvýšení zaměstnanosti nebo zkulturnění okolí jezu.

Proč ekologové vlastně brání přizpůsobit řeku dopravě, když plout po ní je na první pohled ekologičtější než jet po silnici?
Stručná odpověď jsou peníze. Když se rozjede vodní doprava na Rýnu, sníží se tarify na německé železnici až o 40 procent! V Německu ale vláda ví, že musí podporovat všechny dopravní obory, a tak dává všem hráčům na trhu stejný prostor. U nás to tak není. Tvrdím, že odpůrci jezu v Děčíně jako Děti země, Arnika, Přátelé přírody nebo Hnutí Duha se navázali na ekohnutí Bund, které nepřímo platí německý železniční dopravce Deutsche Bahn. Kritici PSD nemají nic společného s opravdovými ochránci přírody, k nimž se řadím osobně také já. Považuji je za ekoteroristy, kteří z „ochrany přírody“ žijí. Mistrovsky brání realizaci plavebního stupně, shazují jednu EIA za druhou, a pořád se nedělá nic. Došlo tak prakticky k vylomení ochrany životního prostředí z právního řádu naší země. Výsledkem je bohapusté zneužívání statutu ochrany přírody k realizaci osobních zájmů lidí napojených na státní peníze.

Takže za vším tím šílenstvím kolem jezu v Děčíně máme hledat zákulisní hru německého železničního dopravce?
Dráhy představují jedno z nejsilnějších vlivových lobby v celé Evropě. Českému ministerstvu dopravy se mezi zasvěcenci říká ministerstvo železnice. Na vrcholových pozicích tam sedí lidé, kteří dříve pracovali u největšího tuzemského projektanta železnic SUDOP, nebo jsou na něj jinak napojeni. S evropskou vizí nízkoemisní energetiky Green Deal ale souvisí to, že se má do roku 2050 na 75 procent nákladní dopravy přesunout ze silnice na železnici a vodu. Jenže jenom na koleje by se to všechno nevešlo. Tak je potřeba dát prostor i vodním cestám a dobudovat na nich chybějící infrastrukturu včetně PSD. Německým drahám však doposud vyhovovalo, že Labe splavněno není. Do Čech se tak labským koridorem z Hamburku a dalších destinací na trase dál valí 30 milionů tun zboží ročně. Žádná jiná železnice u nás není proto pro německé dráhy tak zajímavá. Samotné Labe by přitom mohlo pojmout až 9,5 milionu tun nákladu.

Jak je to s nákladní dopravou jinde na světě?
Tam jsou vodní cesty přirozenou součástí dopravního mixu, a tak jsou plně využity logistické výhody vodní dopravy. Všude se například auta vozí po vodě, v Německu na to mají dokonce třípatrové lodi. Na řekách jste na třetině ceny za dopravu a navíc distribuce aut se řídí jinými pravidly, než je tomu u autodílů. Ty potřebují výrobci na vteřinu přesně, tak je nejčastěji vozí kamiony. Ale už vyrobené auto se málokdy hned prodá. Loď je perfektní nejen pro jejich distribuci, ale i pro skladování. Klidně s auty může zastavit někde na týden. Auta, která se teď neustále valí po železnici podél Labe, by po té řece mohly tichounce vézt lodě.

Od ekologů jste loni dostal anticenu Ropák roku. Co jste na to říkal?
Přijel jsem si pro tu cenu do Brna, chtěl jsem při jejím přebírání poděkovat rodičům za vzorné vychování. Ale šéf Dětí Země Miroslav Patrik, který cenu uděluje, mě ani nepustil do sálu. On není otevřen diskuzi o životním prostředí. Lidé jako on chtějí jen prudit a kasírovat za to peníze. Bohužel je dosud prostředí v České republice nastavené tak, že jim nahrává a ekoteroristi vyhrávají. Stát má 26 vládních usnesení na to, že má PSD stát, ale neumí rozpohybovat své vlastní struktury, aby ho stavět začal. Já s Vodními cestami a se šéfy dalších organizací věnujících se v tuzemsku plavbě tedy chceme stát tak trochu suplovat, pomoci mu a radit, jak jez nakonec vybudovat. Jsem optimistou. Hodně nám pomůže, že po čtyřech letech obnovili na ministerstvu dopravy dřív zrušený odbor plavby. Věřím tedy, že se pohnou stojaté vody a že PSD postavíme dřív, než bude pro naši plavbu a navazující obory jako tradiční výroba lodí v loděnicích či producenti nadrozměrných výrobků už pozdě.

Co říkáte označení vodní lobbista, jak jste často díky vašim aktivitám nazýván?
Na prosazování záměru, tedy schopnosti lobbovat za něco, čemu věřím, není nic špatného. Dokonce si myslím, že se u nás v řadě oborů snaha prosadit potřebné projekty v posledních letech zcela vytratila. Pro oblast vody to platí dvojnásob. Proto si tohoto označení velmi vážím, ostatně stejně jako ceny Ropák roku.

Reakce Dětí Země
 
Pro Miroslava Patrika je Skalického osočení jeho Dětí Země a dalších českých ekologických organizací z finanční spolupráce s Bundem, potažmo Deutsche Bahn, „stará písnička“. „Proč pan inženýr neukáže důkazy?“ ptá se Patrik a upřesňuje, že by Skalický měl mít v ruce třeba sponzorskou smlouvu nebo grant českým ekologům se jménem těch aktérů. „Jeho konstrukce je celá padlá na hlavu. Zajímalo by mě spíš to, kolik procent příjmů jeho firmy tvoří veřejné zakázky,“ uzavřel reakci Patrik.