Let 3352 sovětské státní letecké společnosti Aeroflot zajišťoval spojení mezi městy Krasnodar a Novosibirsk s mezipřistáním v Omsku. Onoho časného rána 11. října 1984 bylo na palubě letadla 170 cestujících včetně 24 dětí a devítičlenná posádka.

Šlo o rutinní let, který neměl být ničím výjimečný. Došlo však k něčemu, čeho se trvale obávají všichni provozovatelé letecké dopravy na světě. Jedno konkrétní pochybení vyústilo v řetězec dalších chyb, a ty vedly až k neodvratné katastrofě.

Déšť při mezipřistání

Samotný let probíhal normálně. Kapitánem letounu byl zkušený devětačtyřicetiletý Boris Petrovič Stěpanov, který měl nalétáno více než 16 tisíc hodin, z toho 1846 hodin právě na Tupolevu Tu-154. Druhým pilotem byl sedmačtyřicetiletý Anatolij Jačmeňov, kromě nich byl v kokpitu ještě navigátor Jurij Blažin a palubní inženýr Vitalij Pronozin. 

Na Centrálním letišti v Omsku, kde mělo letadlo naplánováno mezipřistání kolem půl šesté ráno, foukal jihovýchodní vítr o rychlosti sedm metrů za vteřinu, v poryvech až devět metrů za vteřinu, což je podle Beaufortovy stupnice dosti čerstvý až čerstvý vítr, ale není to rychlost, která by měla přistávající letadlo řízené zkušenou posádkou nějak významněji ohrozit.

Viditelnost na přistávací dráze činila zhruba tři tisíce metrů. Pršelo a od země se zvedal opar. Šéf letištní údržby se začal obávat, že přistávací dráha bude příliš kluzká, a v 5:20 požádal vedení letového provozu o povolení ji vysušit.

Jeho žádost přijal unavený pozemní dispečer, jímž byl teprve třiadvacetiletý Andrej Borodajenko, a toto povolení mu dal. A potom přímo na své pracovní židli usnul, přičemž zapomněl zapnout světelné varování: "Dráha obsazena".

Neměl přitom k takovému kroku oprávnění, podobná věc podléhala schválení hlavního řídícího letového provozu Borise Išalova, ten ale nebyl v tu chvíli právě přítomen. Chyby se začínaly načítat.

Údržba nicméně dostala zelenou k vysušení dráhy, a tak poslala na letištní plochu rutinně tři vozy. Dva náklaďáky vybavené sněhovými frézami a vzduchovými kompresory k "vyfoukání" mokrých ploch a jeden terénní UAZ s přívěsem jako doprovod. 

A došlo k dalšímu porušení předpisů: všechny vozy měly podle platných regulí po celou dobu svého pobytu na dráze blikat výstražnými světly, jenže světla blikaček byla pro pracovníky údržby příliš ostrá a bodala je do očí. Takže je po zahájení prací vypnuli.

Nejasná komunikace

Bylo šest minut po půl šesté ráno. Posádka přilétajícího Tupolevu informovala letového dispečera Vasilije Ogorodnikova, dohlížejícího na přiblížení, že je připravena přistát, ale že na dráze jsou nějaké nejasné obrysy. Pozdější přepisy hovorů zachovaly poznámku kapitána letadla: "Co je to na té dráze?", na niž reagoval navigátor: "Jo, něco tam svítí."

Ogorodnikov zkontroloval, zda není zapnuté varování, že je dráha obsazena, ale to z již známých důvodů nesvítilo. Sám na dráhu neviděl. Zkusil kontaktovat pozemního dispečera Borodajenka, ale nedostal žádnou odpověď - Borodajenko spal (pozdější vyšetřování ukázalo, že se několik nocí předtím nevyspal, protože se staral o dvě malé děti).

Dispečer tedy interním rádiem oslovil dalšího z kolegů a dostal nezřetelnou odpověď končící něčím, co znělo jako "vodna" - domníval se proto, že slyšel slovo "svobodna", což znamená "volná". 

A následovala další chyba - s nejasnou odpovědí se neměl spokojit a měl důsledně zkontrolovat stav dráhy. Jenže jeden člověk, který mu mohl dát přesnou odpověď, usnul ve službě, a další, který se mohl doběhnout podívat a dát mu osobně vědět, chyběl, protože letiště se potýkalo s nedostatkem personálu. Ogorodnikov tedy vsadil na nejasná slova z rádia a přistání povolil.

Tupolev zahájil přistávací manévr a bez odchýlení se od kursu proletěl ve stanovené výšce kolem naváděcích radiomajáků.

Ve stometrové výšce nechal kapitán letadla rozsvítit přistávací světlomety, ale hustý déšť z nich vytvářel světelnou clonu, takže je posádka zase vypnula. Řídícímu letového provozu nicméně zahlásila, že přibližovací světla dráhy vidí.

Pracovníci údržby, kteří se v tu chvíli po dráze pohybovali, přistávající letadlo zaznamenali a zkusili kontaktovat pozemní obsluhu světel. Nikdo jim ale neodpověděl, a tak se rozhodli letoun ignorovat. Domnívali se, že není na konečném přiblížení. Svou roli mohlo sehrát i ono zhasnutí přistávacích světlometů Tupolevu, které je mohlo přesvědčit, že letadlo si nesedá.

V 5.38 proletěl kapitán Stěpanov minimální výškou, v níž mohl přistávací manévr přerušit a zahájit s letounem případný průlet. V té chvíli padl i jeho konečný, nahlas vyřčený verdikt: "Sedáme si s tím."

Srážka na dráze

Letoun znovu rozsvítil světlomety a při běžné rychlosti 240 kilometrů v hodině dosedl na dráhu. Vteřinu poté, co se vysunutá kola dotkla letištního povrchu, spatřila posádka v přistávacích světlech stojící vozy. Okamžitě se pokusila stočit letadlo doprava, ale bylo už příliš pozdě.

V 5:39 letoun narazil do obou náklaďáků. Jejich naftové nádrže vybuchly, což zásadním způsobem přispělo k děsivému výsledku katastrofy. Letoun se v důsledku nárazu a exploze prudce stočil, rozlomil na dvě části, přední část se převrátila a vzplanula. Kokpit i s posádkou proletěl kolem hořících aut - což pilotům zachránilo život. Rozlomené a hořící letadlo se zastavilo zhruba 95 metrů od letištní budovy.

Následky nehody byly hrůzné. Exploze nádrží nákladních vozů vytvořila obrovskou ohnivou vlnu, která se prohnala trupem letadla a vmžiku spálila všechny pasažéry až na jednoho. Nepomohlo ani to, že letci v kokpitu, kteří srážku přežili, a dokonce až na druhého pilota byli bez zranění, okamžitě utíkali na pomoc cestujícím. Všechno se sběhlo tak rychle, že neměli šanci cokoli udělat.

Ke 174 lidem zabitým v letadle (169 cestujícím a pěti letuškám) přibyli ještě čtyři údržbáři, jež seděli v autech a zahynuli bezprostředně při srážce. Celkový počet obětí tak činil 178 lidských životů, což učinilo z nehody ve své době nejvíce smrtící nehodou letadla Tupolev Tu-154 v dějinách. (O pouhých devět měsíců později, dne 10. července 1985, bohužel překonal tento chmurný rekord pád letu Aeroflotu číslo 7425, při němž zahynulo 200 lidí.)

Srážku s náklaďáky přežilo v letadle pouhých pět lidí - kromě mužů v kokpitu zůstal naživu ještě zmíněný pasažér, jehož nezasáhla smrtící ohnivá vlna. Z pozemní údržby přežil muž, který seděl v terénním voze UAZ na místě spolujezdce - jeho oděv sice začal hořet, ale podařilo se ho uhasit.

Vyšetřování a tresty

Vyšetřování dospělo k závěru, že nehodu způsobil řetězec chyb v důsledku nedbalosti řídících letového provozu a nerespektování základních předpisů o údržbě a bezpečnosti letišť.

Jako přímo zodpovědný byl shledán pozemní dispečer Borodajenko, který v práci usnul, nereagoval na pohotovostní dotazy s vysokou důležitostí, a navíc nechal servisní vozy vjet na přistávací dráhu, aniž by ji označil jako obsazenou. Krajský soud v Omsku jej za to odsoudil k 15 letům vězení. Nešťastný mladý muž trest přijal a podle některých pramenů spáchal později ve vězení sebevraždu.

Vedoucí letového provozu Boris Išalov byl rovněž odsouzen k 15 letům, dispečer dohlížející na přiblížení Vasilij Ogorodnikov ke 13 letům a vedoucí údržby letiště Michail Tokarev ke 12 letům. Všichni se odvolali, ale bezúspěšně. V roce 1988 byl přesto jeden z odsouzených podle některých pramenů předčasně propuštěn

Posádka letadla byla shledána zcela nevinnou - vyšetřování prokázalo, že jednala podle předpisů, stav na dráze se snažila ověřit a při přistání postupovala podle pokynů dispečera. Když zjistila, že má před sebou překážku, měla na reakci již jen několik sekund. Přesto udělala maximum, aby srážku odvrátila. 

Následná hloubková inspekce sovětských leteckých služeb ukázala, že některá porušení bezpečnostních předpisů, k nimž v tomto případu došlo, nejsou nijak ojedinělá. Katastrofa tak stála místo i několik vysokých funkcionářů sovětského letectva.